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紅綠燈太長?不可一概而論

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紅綠燈太長?不可一概而論

發布日期:2018-08-30 作者: 點擊:

研究表明行人等紅燈時感覺的時間是真實時間的兩倍

  穗已引入智能交通系統按車流量靈活設定紅綠燈時間

  廣州交通有時會陷入擁堵,不少網友将原因歸結在了紅綠燈的設置問題。記者在搜索引擎搜索“廣州+紅綠燈+設置不合理”,相關的網頁就多達69萬。

  紅綠燈真的設置不合理嗎?

  對此,交通專家認為,紅綠燈“是否合理”很難定性。同時,有些區域的紅綠燈設置,并不是按照車輛快速通過為“主旨”的,而是要看該區域的主要功能是怎樣,廣州大學城的交通系統就是按照學生上下課時間靈活設定的,紅綠燈合理與否,“不可以一概而論。”

  文/圖 本報記者 張丹

  記者經過初步統計,在一個月的時間段内,通過某論壇進行投訴“紅綠燈設置不合理”的網友有39個,與此同時,“@廣州交警”反映紅綠燈存在問題的網友,也達49個。

  司機

  行車與行人相互沖突

  司機師傅A就抱怨,在地鐵燕崗站圍蔽的時候應該取消工業大道江燕路口北往南的紅綠燈,現在那個地方既不能左轉也不能調頭,而且綠燈時也不影響江燕路左轉和工業大道靠江燕路口一側的調頭,所以應一直保持綠燈。

  此外,司機師傅B也表示,昌崗路、寶崗大道路口,東往北和北往西方向,有專門的右轉信号燈控制車輛,所以不會阻礙過馬路的行人。不過西往南和南往東方向,就沒有專門的右轉信号燈,隻有綠色全屏燈,很多司機都會等綠色全屏燈亮起時才會右轉,而右轉後又會遇到正常過馬路的行人,很容易造成交通擁堵。

  “為什麼這個路口東往北和北往西方向單獨設置了右轉信号指示燈,而西往南和南往東方向不單獨設置呢?若單獨設置了,擁堵現象會大為減少。”他建議說。

  行人

  交通燈時間太短

  “員村南街與臨江大道交叉路口的紅綠燈,過臨江大道走路是不可能走過去的,在一個綠燈時間範圍内,一見綠燈亮了就得抓緊時間跑,年輕人跑得過去,老人和小孩兒必須分兩次才能過去。”網友小A也提出了他碰到的問題。

  他表示,一段僅僅20米左右寬的路,此處沒攝像頭,闖紅燈的汽車不計其數,有天下午他路過時刻意數了下,一個紅燈時間段上,15秒左右,就有四輛汽車闖紅燈直接開了過去。

  怪哉

  一公裡路4個紅綠燈

  在人民中路上,由于有着多個紅綠燈的路口,也讓來往的車輛司機感到了不解,明明很短的一段路程,但是由于紅綠燈的“耽誤”,讓這段路變得尤為緩慢。在上下班高峰期,這段路更顯得有些擁擠。

  記者發現,在人民中路一段大約1公裡的路程内,共有着四個紅綠燈路口。而紅綠燈的設置,也客觀上讓這段路程需要走走停停,無法暢行。

  在廣州大道中與花城大道相交的十字路口,由于有着人行天橋、人行地道、車輛地下快速通道等多個可緩解交通壓力的措施,也讓這段路紅綠燈設置壓力相應有所減緩。但是,相鄰的寺右新馬路,則存在着擁堵。

  在寺右新馬路一家公司上班的小張告訴記者,“車輛多是一個方面,但是紅綠燈設置得多,行人經常闖紅燈,也是這條路擁堵的主要原因。”

  記者在現場看到,從廣州大道中與寺右新馬路路口往西,到達道路與寺右新馬路路口,一段1.4公裡的路程,共設置了四個紅綠燈路口,行人違章率也較高,讓本就行駛緩慢的車輛變得需要邊走邊停。

  穗SCATS路口達360多個

  記者了解到,目前,廣州主要使用的是SCATS系統,并逐步成為廣州智能交通管理系統的核心。

  據了解,SCATS系統由澳大利亞新南威爾士州道路交通局(RTA)于上個世紀70年代研究開發,并于上世紀80年代初投入使用,最初應用在澳大利亞悉尼市。它根據路口檢測器檢測到的機動車流量數據實時調整路口信号的周期長度,無需固定的交通方案;它還能收集交通數據并進行分析工作。

  截至2008年,廣州市SCATS路口已達到360多個,占廣州市有燈控路口的50%以上,覆蓋了廣州市中心城區的大部分路口。它在緩解交通擁堵、解放警力上發揮了巨大的作用。

  但中山大學數據信息中心副主任沙志仁坦言,由于廣州的車輛很多,能夠真正體現出SCATS效果的時候還較少,“那麼多車在道路上跑,就算是系統再怎麼能夠調試,分配秒數,提出方案,也很難讓他們快速通過。”

  專家 紅綠燈多長看區域功能

  怎樣的紅綠燈時間是合理的?是否有一個明确的定義呢?沙志仁介紹說,紅綠燈确有相關規範,對于行人,要滿足人每秒走1.5米的時間,而每一個周期裡面,綠燈的時間不能少于行人過馬路所需的時間。相對于這個規範,廣州規定的時間更加寬松,也就是滿足了行人每秒僅走1米的時間,給行人留夠了過馬路的時間。

  但是,給行人留足了通過馬路的時間,就會令比較大的路口紅綠燈周期過長,但這樣也有道理,“有研究表明,人在等待的時候,感覺的時間會是真實時間的兩倍。”中山大學李軍副教授對記者解釋說。

  “其實我也很難說如何定義‘合理’或者‘不合理’。”沙志仁表示,因為除了一個規範之外,更多人感受到“合理”或“不合理”,是一種感性的認識。他告訴記者,如果按照一個紅綠燈周期内,車輛通過的所有人數,與路面行人的所有人數,按照一定比例進行比較,是否就可以分析說這個紅綠燈“合理”與否呢?其實也很難定性。

  當記者舉例在人民中路設置了多個紅綠燈,讓車輛無法快速通過時,李軍表示,有些區域的紅綠燈設置,并不是以車輛快速通過為“主旨”的,而是要看該區域的主要功能是怎樣的,主要的指導思想是怎樣的。“不可以一概而論。”

  他舉例說,以大學城的環路來講,對于紅綠燈的設置就是分時段來管理的。如果在非上放學時段,紅綠燈的主要指導思想則是讓車輛快速通過,避免出現擁堵。而在學生的上放學的時段,則是主要保證學生能夠安全通過。

  李軍建議,廣州應對市區道路的功能進行明确說明,讓更多的人理解紅綠燈設置的主導思想,避免一些“不合理”的不快。


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